Sei cilindri, tre litri di cilindrata, quasi 400 cavalli (381 per la precisione) e una strepitosa coppia di 740 Nm. Non c’è che dire sono dati impressionanti: il triturbo Bmw N57D30S1 è un gran bel motore, considerato tra i più performanti del mercato fra quelli non impiegati nelle competizioni.
Ma questo portento della meccanica tedesca, che spinge le bavaresi diesel che si fregiano della magica “Emme” di Motorsport (Serie 5 M550d xDrive e dei suv X5 e X6 «M50d», sembra quasi un giocattolo a confronto con un gigante finlandese: il Wärtsilä Rt-flex50DF, un motore da nave, appena nato, ipertecnologico, pulito per rendere verdi i trasporti e i viaggi dei grandissimi vascelli portacontainer. 
E proprio in virtù della sua tecnologia in grado di abbinare prestazioni e rispetto per l’ambiente lo abbiamo paragonato a un campione della categoria automobilistica, un po’ per gioco e per passione dei motori, della meccanica e del la tecnologia.
I suoi numeri? Di tutto “rispetto”. Esibisce sei cilindri (ma sono previste versioni da 5 a 8 cilindri) e ognuno dei pistoni ha un alesaggio, cioè il diametro, di ben 50 centimetri (da qui la sigla del motore) per una corsa di oltre due metri. Il Bmw che abbiamo preso come riferimento dichiara rispettivamente 9 centimetri di alesaggio e una corsa di 8,4 cm (è un super quadro). Del resto i due motori in comune hanno oltre ai sei cilindri in linea il numero 3 della cilindrata: con la differenza che il Bmw ha una cubatura di 3 litri e l’altro di oltre tremila! Sviluppa una potenza di 10.470 kW, qualcosa come 13.700 cavalli a “soli” 124 giri al minuto. La coppia che eroga è pazzesca: 660mila Nm, pari a 2.000 motori di una Golf 2.0 Tdi. Nella configurazione a otto cilindri eroga la bellezza di 15.600 cv.
Il suo punto di eccellenza risiede nella parola “Flex” del suo nome: è flessibile per quanto riguarda l’alimentazione. Infatti, questo gigantesco common rail a due tempi (con monovalvola centrale sulla testa) alto quasi 11 metri, lungo 8, largo oltre 3 e pesante addirittura 225 tonnellate, è in grado di bruciare indifferentemente gasolio oppure metano. E in questo caso, iniettando gas naturale a bassa pressione (quindi sicuro), si riducono del 25% le emissioni di C02 e si abbattono quelle dei veri e propri inquinanti: ossidi di zolfo (SOx) e di azoto (N0x). I primi vengono praticamente azzerati (-99%) i secondi ridotti di ben l’85% rispetto all’alimentazione a gasolio navale. In questo modo rispetta con anni di anticipo le normative internazionali sulle emissioni dei trasporti marittimi. Ed è un primato tecnologico italiano visto che è stato sviluppato a Trieste, nella filiale italiana della casa finlandese, cioè in quella che era la Grandi Motori Trieste (ex Fincantieri) prima dell’acquisizione avvenuta 1997 da parte di Wärtsilä.
Questo propulsore, per tornare alle auto, da una parte evidenzia che i motori a combustione interna, a prescindere dalle dimensioni, hanno ancora enormi margini di miglioramento in termini di emissioni e performance complessive e che le alimentazioni a gas (metano e Gpl) rappresentano una scelta molto sensata, economicamente sostenibile, tecnicamente semplice e alla portata di tutti. Non a caso molte case puntano su questa alimentazione (Fiat non crede nell’ibrido ma nel gas) , mentre Audi è in pole position nello sviluppo di tecnologie per il metano sintetico.